Brève synthèse historique et subjective sur les politiques d’accessibilité

La préoccupation pour l’accessibilité de la voirie, des espaces publics et des transports publics a débuté dans la France métropolitaine dès les années 1960, avec la mobilisation du Groupement des intellectuels handicapés physiques en faveur de l’accessibilité des bâtiments des universités et des transports, et de l’Association d’Entraide des Polios Hospitalisés en faveur de l’accessibilité des transports[1]. Une décennie plus tard, au cours des années 1970, de nombreuses associations se mobilisent publiquement pour défendre ce droit à l’accessibilité. A titre d’exemple, en juin 1978, des membres du Comité de lutte des handicapés et de la Confédération française de l’infirmité civile manifestent aux côtés des écologistes à Lille pour réclamer « que les transports publics soient réellement publics », c’est-à-dire au profit de tous.

Photographie de la manifestation réalisée à Lille le 10 juin 1978 organisée par le Comité de lutte des handicapés, l’association lilloise pour l’écologie et l’autogestion, et soutenue par la Confédération française de l’infirmité civile et d’autres associations de handicapés moteurs..

Voici le contenu de leur tract :

Chaque jour, vous (les personnes valides) utilisez des moyens de transport. Avez-vous pensé que chacun ne peut en faire autant ? Tout le monde n’a pas, en effet, la possibilité physique ou financière de se déplacer en voiture. De plus, les gens ne devraient-ils pas pouvoir librement leurs moyens de locomotion (pieds, vélo, auto, métro, bus…). Or, l’on constate que l’actuelle politique des transports privilégie essentiellement la voiture au détriment des autres moyens de déplacement ; ce qui n’est pas sans risques : on ne peut plus, par exemple, circuler en vélo en ville – et à plus forte raison en voiturette d’infirmes – sans se mettre en danger par les accidents et la pollution… (…) Ces transports « publics » sont inaccessibles aux personnes à mobilité réduite (personnes âgées, parents avec voiture d’enfant, personnes handicapées physiques). En ce qui concerne les personnes handicapées, celles-ci refusent la solution des transports spécifiques qui ne ferait qu’accentuer la ségrégation et qui demanderait, en outre, à la collectivité, un effort financier exorbitant ; la mise en place d’un réseau de transport spécifique, pour être réellement efficace, nécessiterait un investissement très élevé ; l’aménagement des transports en commun étant d’un coût beaucoup plus raisonnable[2].

Cela fait donc plus de cinquante ans que les personnes handicapées revendiquent d’avoir accès à l’espace public et à un transport public sans discrimination. Pourtant, la réalité actuelle montre que les progrès dans ce domaine ont été très lents, même si certaines métropoles ont progressé plus rapidement que d’autres, en optant par exemple pour rendre accessible leur métro ou tramway en construction dès le début des années 1980 (Grenoble, Lille, etc.)[3]. A l’époque, plusieurs associations (Association des Paralysés de France, Groupement des Intellectuels Handicapés Physiques, l’Unapei) défendent à la fois l’adaptation des transports publics, et le développement de transports spécialisés pour répondre aux besoins immédiats[4]. A partir des années 2000, plusieurs acteurs associatifs recourent à deux stratégies principales, la négociation administrative et les recours juridiques, pour faire avancer les politiques de l’accessibilité des transports et de la voirie sur le plan local. En 2017, suite à l’annonce par la SNCF d’un report des travaux d’accessibilité de la gare de Savigny-le-Temple, la maire et les dirigeants locaux de l’APF (notamment Claude Boulanger, à l’époque responsable politique Ille-de-France APF) réagissent immédiatement. Ces acteurs réussissent, par une longue négociation administrative et l’appui de certains responsables politiques (en l’occurrence Valérie Pécresse, la présidente de région), à obtenir la réalisation des travaux de mise en accessibilité des stations de gare de plusieurs villes (Savigny-Le Temple, Lemée-sur-Seine, Cesson) fin 2018. La présence de la MDPH à 400 mètres de la gare de Savigny-le-Temple a rendu les travaux indispensables aux yeux de ces responsables politiques. Depuis les années 2000, l’Association des paralysés de France (APF) s’est engagée dans une série de litiges juridiques touchant à l’accessibilité et à la discrimination des personnes handicapées dans les transports. L’APF a ainsi gagné à plusieurs reprises contre des sociétés de transports ferroviaires (comme la SNCF) ou aériens (comme Easy Jet, condamnée pour discrimination fondée sur le handicap[5]). Au cours des années 2010, l’association Mobilité réduite a entrepris un grand nombre de recours au tribunal administratif pour rendre accessible la voirie et les espaces publics de nombreuses communes de la région parisienne. Des citoyens comme Kevin Fermine ont également porté plainte contre la SNCF pour manque d’accessibilité des toilettes dans un TGV, mais ce dernier a été pour l’instant débouté par la Cour d’Appel de Bordeaux[6].

En 1974, l’Etat adopte un décret et un arrêté le 26 mai 1974 pour préciser certaines dispositions relatives à l’accessibilité des bâtiments. La loi du 30 juin 1975 prévoyait déjà plusieurs dispositions sur l’accessibilité. L’article 49 stipulait que « Les aménagements des espaces publics en milieu urbain doivent être tels que ces espaces soient accessibles aux personnes handicapées » ; « Les dispositions architecturales et aménagements des locaux d’habitation et des installations ouvertes au public, notamment les locaux scolaires, universitaires et de formation doivent être tels que ces locaux et installations soient accessibles aux personnes handicapées. Les modalités de mise en oeuvre progressive de ce principe sont définies par voie réglementaire dans un délai de six mois à dater de la promulgation de la présente loi », et l’article 52 que « Afin de faciliter les déplacements des handicapés, des dispositions sont prises par voie réglementaire pour adapter les services de transport collectif ou aménager progressivement les normes de construction des véhicules de transport collectif… » (art. 52). Toutefois, certains responsables politiques et certains représentants des grandes entreprises privées ont retardé pendant plusieurs décennies l’application de telles réformes, en argumentant que ces mesures coûteraient très cher (aux collectivités, aux entreprises privées, etc..), qu’ils n’avaient pas suffisamment de ressources et qu’il y avait d’autres priorités. La loi de 2005 a mis fin à ces réticences, en considérant que la mise en accessibilité de la voirie, des espaces publics est une obligation légale pour les communes, sous peine de sanctions financières lourdes.

La loi de 2005 prévoyait notamment deux obligations légales pour les mairies (ou les Etablissements publics de coopération intercommunale) :

  • Obligation de rendre accessible tous les établissements recevant du public (ERP) d’ici 2015. En 2014, une ordonnance a obligé les mairies à adopter un agenda d’accessibilité programmée des établissements recevant du public (Ad’AP) avant septembre 2015, tout en leur permettant ainsi de gagner un délai supplémentaire pour la mise en accessibilité des ERP. Le fait de déposer un agenda d’accessibilité protégeait la mairie de toute sanction juridique ou financière en cas de manquement à cette obligation d’accessibilité, pendant toute la durée de l’agenda d’accessibilité (en général 6 ou 9 ans).
  • Adopter avant décembre 2009 un plan d’accessibilité de la voirie et des espaces publics (PAVE). Ce plan a pour objectifs de diagnostiquer le niveau d’accessibilité actuel de la voirie et des espaces publics, et de proposer les solutions d’aménagement possibles et d’estimer les coûts de mise en accessibilité. Un tel plan contraint la ville à consacrer des investissements réguliers pour remédier aux trottoirs trop étroits, à la pente trop forte, aux ressauts trop hauts, au mauvais positionnement des mobiliers. L’adoption d’un plan d’accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics est une obligation légale pour toutes les communes de plus de 1000 habitants, mais aucun délai supplémentaire ni aucune sanction n’a été prévue pour les mairies qui n’ont pas appliqué cette obligation légale.

Finalement, suite aux protestations des élus municipaux, des délais supplémentaires ont été accordés aux mairies pour l’adoption des agendas d’accessibilité programmée des ERP (Ad’AP). Toutes les communes devaient avoir adopté un agenda d’accessibilité programmée avant mars 2021. Les mairies récalcitrantes, qui n’ont pas déposé d’agenda d’accessibilité, n’ont plus la possibilité de le faire aujourd’hui. Les dossiers Ad’AP envoyés sont jugés immédiatement irrecevables. Les mairies peuvent juste déposer des attestations de conformité des travaux auprès de la préfecture.

En tant que conseiller municipal, j’ai été amené depuis un an et demi à m’intéresser à la question des politiques d’accessibilité menées à l’échelle municipale. Pour faire avancer la politique d’accessibilité à l’échelle de ma ville, j’ai fait une étude sur la situation des mairies vis-à-vis de leurs obligations en matière d’accessibilité en Ille-et-Vilaine. Le bilan est assez désastreux de mon point de vue, nous sommes en 2022, dix-sept ans après la loi de 2005, et treize ans après l’expiration du délai fixé par cette loi pour les PAVE, et on constate qu’un grand nombre de communes de plus de 5000 habitants n’ont toujours pas adopté ce PAVE.

Bilan des Ad’AP

La quasi-totalité des mairies de plus de 8000 habitants en Ille-et-Vilaine ont adopté un agenda d’accessibilité programmé dans les temps, mais certaines l’ont fait de manière tardive, en 2017 ou 2018. D’ailleurs, il faut souligner qu’il est très fréquent que les mairies ne suivent pas les plans d’investissements et de travaux prévus dans l’Ad’AP, ce qui génère des retards importants dans la mise en accessibilité des établissements recevant du public (ERP). Toutefois, la menace de sanctions financières semble influencer positivement les responsables politiques, qui craignent d’en être victimes s’ils n’appliquent pas les Ad’AP. A l’inverse, il semble que plus d’un tiers des mairies de moins de 6000 habitants n’ont pas adopté d’Ad’AP. D’autre part, les mairies qui avaient déjà entamé des travaux d’accessibilité de leurs établissements recevant du public (ERP) avant 2015 ont souvent été amenées à effectuer de nouvelles évaluations de la mise en accessibilité, et à refaire de nouveaux travaux. C’est le cas par exemple de la ville de Gévezé.

Bilan des PAVE.

Les communes de plus de 8500 habitants ont dans leur très grande majorité (82%, soit 14 sur 17) approuvé leur PAVE avant 2014. Quelques grandes communes récalcitrantes n’ont toujours pas adopté leur PAVE (Fougères, Chateaugiron, Redon). La ville de Fougères, comme d’autres villes, a réalisé une étude sur le sujet en 2010, mais n’a pas approuvé le PAVE, probablement pour éviter de telles dépenses. La ville de Redon a finalement consenti en 2021 à recruter un cabinet d’étude pour élaborer un PAVE.

Moins de la moitié des communes entre 4000 et 8500 habitants ont approuvé leur PAVE. Visiblement, aucune commune d’Ille-et-Vilaine n’a adopté de PAVE depuis 2015.

D’autre part, il faut souligner que les PAVE adoptés couvrent des portions de la commune très variable d’une commune à l’autre, et ne sont pas tous de bonne qualité. La loi n’a pas imposé aux communes de périmètre géographique pour l’élaboration de ce PAVE, tout en indiquant que les communes devaient rendre accessible l’ensemble du territoire communal sur le long terme, en révisant de manière régulière le PAVE. Les communes les plus riches ont visiblement pu facilement adopter un PAVE qui recouvre la majorité du territoire communal (Rennes), tandis que certaines communes ont fait le choix de restreindre au maximum la superficie couverte par le PAVE, qui ne couvre que quelques axes principaux, ou le centre-ville, ou l’hyper-centre (Melesse). Il me semble qu’un PAVE de bonne qualité doit comporter plusieurs secteurs et les axes de liaison qui relient ces secteurs, et donc recouvrir au moins les deux tiers de la ville (dans un premier temps), puis l’ensemble du territoire communal lors de sa révision, une dizaine d’années plus tard.

Aucune commune n’a pour l’instant envisagé de réviser ce PAVE afin d’en étendre le périmètre, alors que la loi prévoit justement cette révision. Pour s’assurer que toutes les communes révisent le PAVE, ou adoptent un PAVE rapidement couvrant l’ensemble du territoire, il conviendrait de réviser la législation en obligeant les communes à rendre accessible l’ensemble de leur territoire d’ici 2035.

Ce constat accablant, montrant l’absence de respect de cette obligation légale par nombre de communes dix-sept ans après la loi de 2005, sans qu’il n’y ait aucune réaction des représentants de l’Etat localement (c’est-à-dire des préfectures), mérite qu’on s’y attarde. Comment l’expliquer ? Comment expliquer cette absence de progrès notables dans le domaine de l’accessibilité (et notamment du respect des obligations légales comme le PAVE) pendant les dernières années ?

Des études supplémentaires mériteraient d’être menées, mais au vu des informations dont nous disposons, nous pouvons émettre l’hypothèse que cela tient à plusieurs facteurs : la baisse considérable de la pression politique et associative sur ce sujet ; l’obligation pour toutes les communes d’adopter un Ad’AP en 2015, ce qui génère des dépenses importantes dans le domaine de l’accessibilité pour les 6 ou 9 années suivantes, les élus considérant donc qu’ils agissent déjà dans ce domaine suffisamment ; l’adoption de décisions qui confèrent aux métropoles la compétence de la voirie des communes de la métropole ; et l’absence de pression des préfectures sur les mairies.

Trois hypothèses à confirmer :

  • L’absence d’adoption de PAVE par les municipalités récalcitrantes pendant les dernières années nous incite à émettre l’hypothèse que les gouvernements successifs sous la présidence d’Emmanuel Macron ont mené une politique de « laisser-faire » dans le domaine des politiques d’accessibilité de la voirie et des espaces publics. Les préfectures sont censées surveiller l’application des lois au plan local, et donc veiller à l’adoption des Ad’AP et des PAVE. Les Préfectures peuvent émettre des « constats de carence » en cas de retard ou de manquement dans la réalisation des travaux de mise en accessibilité des ERP, avec des sanctions financières à la clef. De nombreuses préfectures ont visiblement joué un rôle actif pour interpeller les municipalités au sujet des PAVE au moment de l’achèvement du premier délai (2009)[7], mais cette pression des préfectures est ensuite largement retombée, ce qui explique que de nombreuses municipalités ne respectant pas leurs obligations légales en matière d’accessibilité de la voirie n’y voient aucun inconvénient, et n’envisagent pas dans l’immédiat de changer d’attitude. La préfecture d’Ille et Vilaine n’a visiblement entamé aucune démarche de constats de carence, et avait entamé un processus de suivi des Ad’AP, qui a été bouleversé par la crise sanitaire. Il semble que quelques rares préfectures se sont montrées toutefois plus actives dans ce domaine, et ont émis des constats de carences pour forcer les communes à adopter des Ad’AP, ou ont fait pression sur les communes pour qu’elles adoptent des PAVE (par exemple en les interpellant administrativement, ou en conditionnant l’octroi de certaines subventions publiques à l’adoption d’un PAVE). Une étude plus détaillée serait nécessaire pour vérifier si la majorité des préfectures adoptent généralement des politiques de « laisser faire » en matière d’accessibilité, en ne mettant qu’une très faible pression sur les mairies pour faire respecter le droit à l’accessibilité.
  • Autre hypothèse : le fait que la compétence pour l’élaboration du PAVE ne soit pas inclue automatiquement dans la compétence voirie, dans le cadre d’un transfert de compétence de la voirie à l’intercommunalité, a généré de la confusion sur le plan des responsabilités. Un certain nombre de communes, qui se retrouvent dans la métropole de Rennes, ont délégué la compétence voirie à la métropole de Rennes (avant d’avoir adopté un PAVE), et considèrent donc ne plus avoir à adopter de PAVE, alors que le PAVE est resté une compétence de la mairie, car il n’y a pas eu délégation de cette compétence PAVE à la métropole de Rennes.
  • L’absence de préoccupation pour l’accessibilité des espaces publics dans de nombreuses villes semble être le résultat de plusieurs facteurs : (1) en premier lieu un manque de volonté politique des élus municipaux qui considèrent rarement l’accessibilité comme une priorité d’action politique ; (2) un manque d’écoute des requêtes associatives sur ce sujet ; (3) un manque de formation sur ce sujet des équipes des services techniques ; (4) l’absence de pression politique et administrative des préfectures et enfin (5) une faible pression associative sur les responsables politiques (peu d’interpellations directes des élus, par des actions médiatiques et/ou radicales). En France, force est de constater que les actions médiatiques ou radicales sur ce sujet sont très rares, et ne sont pas le fait des associations les plus puissantes politiquement et économiquement. A Toulouse, l’association Handi-Social a réussi à faire émerger médiatiquement ce problème, en enfarinant en novembre 2018 le député LREM Adrien Taquet pour dénoncer le recul social considérable causé par la loi ELAN dans l’obligation d’accessibilité des logements neufs (passage de 100% à 20% des logements neufs immédiatement accessibles).

Ces militants ont également bloqué un TGV à la Gare Matabiau le 24 octobre, et envahi les pistes de l’aéroport Toulouse-Blagnac en décembre 2018 pour alerter sur le non respect de la règlementation en matière d’accessibilité. Comble du comble, des militants handicapés de l’association Handi-social, jugés pour avoir milité en faveur de l’accessibilité, se retrouvent dans une salle d’audience au tribunal judiciaire à Toulouse… non accessible et non adaptée pour tous et toutes (pas d’interprétariat en LSF pour une personne jugée, refus de suspendre l’audience à 20h pour permettre le retour au domicile afin de bénéficier des transports spécialisés et des auxiliaires de vie ; absence de système de compensation ; etc.)[8] !

Pour finir, je vous suggère quelques pistes d’action pour faire avancer la cause de l’accessibilité à l’échelle municipale.

  • Vous pouvez écrire une lettre de ce genre à votre maire ou à l’adjoint à l’urbanisme :

Bonjour,

Je me permets de vous écrire afin de me renseigner sur la politique d’accessibilité de la commune. Je souhaiterais savoir si la mairie de … a adopté un agenda d’accessibilité programmé (Ad’Ap) et un Plan d’accessibilité de la voirie et des espaces publics. Si c’est le cas, pourrais-je avoir des précisions à ce sujet (année d’adoption, contenu, état des travaux réalisés) ?

  • Si le maire ne répond pas, interpellez vos conseillers départementaux, vos députés et sénateurs, à la préfecture, pour qu’ils écrivent au maire afin d’exiger le respect des règles d’accessibilité (adoption d’un PAVE, respect des engagements financiers prévus dans l’Ad’AP, convocation régulière de la commission municipale d’accessibilité, etc.).
  • Si la mairie répond que la ville n’a pas encore adopté de PAVE, je vous suggère d’écrire aux conseillers municipaux qui partagent votre sensibilité politique, pour savoir si l’un d’entre eux accepterait d’interpeller le maire en conseil municipal à ce sujet, en prononçant par exemple ce discours (par exemple lors du débat d’orientation budgétaire) :

Si l’on fait une synthèse sur les investissements consacrés à l’accessibilité, on constate que la mairie investit X euros dans l’accessibilité des établissements recevant du public, conformément à l’application de l’agenda d’accessibilité programmé, qui constitue une obligation légale. Toutefois, le budget dédié à la mise en accessibilité de la voirie existante et des espaces publics existants reste très insuffisants si on le compare aux dépenses d’investissements réalisées par les autres mairies. De plus, aucun budget n’est prévu pour financer une étude sur le plan d’accessibilité de la voirie et des espaces publics. On peut logiquement en déduire que l’accessibilité de la voirie existante ne constitue toujours pas une priorité de votre mandat.

Je me permets de rappeler que l’adoption d’un plan d’accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics est une obligation légale pour toutes les communes de plus de 1000 habitants, déterminée par la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées. Toutes ces communes devaient adopter ce plan avant le 23 décembre 2009. Nous sommes en 2022, treize ans après l’expiration de ce délai, et la commune de X n’a toujours pas adopté ce PAVE. Ce plan a pour objectifs de diagnostiquer le niveau d’accessibilité actuel de la voirie et des espaces publics, et de proposer les solutions d’aménagement possibles et d’estimer les coûts de mise en accessibilité. Un tel plan contraint la ville à consacrer des investissements réguliers pour remédier aux trottoirs trop étroits, à la pente trop forte, aux ressauts trop hauts, au mauvais positionnement des mobiliers, qui constituent encore des problèmes fréquents à l’échelle de la ville. La rue de … en est un très bel exemple !

Ces difficultés de circulation incitent les personnes handicapées à réduire leur périmètre de déplacement et le nombre de leur déplacement, et les contraint parfois à solliciter de l’aide pour surmonter certains obstacles. Ces éléments constituent une atteinte à leurs droits fondamentaux et à l’exercice de leur citoyenneté, puisqu’ils les empêchent de circuler librement et de profiter en toute sécurité des diverses activités culturelles, sociales.

Adopter l’agenda d’accessibilité, rendre accessible également la voirie, c’est donc reconnaître la citoyenneté et la dignité des personnes handicapées, c’est permettre l’accès de tous les services à tous et toutes, sans discrimination. C’est donc favoriser le vivre ensemble, en ayant à l’idée de concevoir une ville pour tous et toutes, et non pas uniquement pour les personnes valides. C’est donc un enjeu social et humain considérable. La ville de X est largement en retard dans la mise en accessibilité de la voirie existante, si on la compare aux autres villes de la même taille à l’échelle du Département d’X. La ville de X doit impérativement combler son retard dans ce domaine, et adopter rapidement un plan d’accessibilité de la voirie et des espaces publics. L’application d’un tel plan bénéficierait à l’ensemble de la population, non seulement aux personnes handicapées physiques ou aux personnes aveugles, mais également aux jeunes parents qui promènent leurs enfants avec des poussettes, aux personnes âgées, aux jeunes enfants, qui ont besoin de trottoirs sécurisés et sans mobilier entravant leur circulation.

  • Si vous avez l’occasion de discuter du sujet avec des conseillers municipaux, le maire ou l’adjoint à l’urbanisme, d’autres arguments peuvent être mis en avant : il s’agit des risques économiques et juridiques pour la commune.

En effet, les mairies qui n’ont pas encore réalisé l’accessibilité de leurs bâtiments publics s’exposent à des pénalités financières et des risques juridiques dans l’avenir. D’une part, plusieurs sortes de sanctions sont prévues par le décret n°2016-529 du 27 avril 2016[9] : des sanctions financières pour chaque ERP non accessible ou qui n’est pas sous Ad’Ap (1500 à 5000 euros), des sanctions plus lourdes prévues par le code de la construction et de l’habitation (art L. 111-7-11) (qui peuvent monter jusqu’à 2% du montant total des dépenses d’investissement à réaliser pour les travaux). Les mairies s’exposent également au risque d’obligation de fermeture d’un ERP pour non respect du délai de mise en accessibilité.

De plus, la mairie s’expose à des risques juridiques : En cas d’accidents de personnes handicapées dans un bâtiment non accessible, la ville peut être mise en cause comme personne morale si elle n’a pas adopté d’agenda d’accessibilité ou fait les travaux nécessaires. La commune de Douai a ainsi été condamnée car elle n’avait pas réalisé les travaux de mise en conformité d’une rampe d’accès, absence de travaux qui était à l’origine de la chute d’un élève en fauteuil roulant[10]. La commune de Lyon a également été condamnée à dédommager une personne qui avait glissé dans une douche de piscine aménagée pour une personne handicapée, mais qui n’était pas pourvue d’une barre d’appui comme imposé dans la réglementation.

Si les élus municipaux aimeraient en savoir plus, je vous conseille de leur recommander la lecture d’un document élaboré par le Certu, qui spécifie les bonnes pratiques en matière d’élaboration du PAVE. Intitulé Les plans d’accessibilité de la voirie et des espaces publics. Analyse et retour d’expériences (2011), il donne toute une série de conseils pour fixer les objectifs du PAVE, et les modalités de recueil des données lors du diagnostic. Ce document recommande notamment de définir un périmètre de diagnostic assez large, fondé sur les voies et espaces publics les plus fréquentés. Le choix des voies sélectionnées pour le diagnostic devrait se fonder sur une série de critères, la présence d’ERP (écoles, hôpitaux, mairie, bibliothèque, etc.), la proximité d’espaces culturels, sportifs, naturels ou de détente, mais également se préoccuper des liaisons entre les différents secteurs ou bâtiments publics. Le recrutement d’un cabinet d’étude permettrait d’identifier plus finement les cheminements les plus utilisés par les habitants dans le périmètre d’étude. L’état des lieux des anomalies recensées sur la voirie doit être précis (descriptif, objectif) et exhaustif (toutes les situations de handicap et de mobilité réduite) sur les itinéraires ou périmètres retenus. Le diagnostic doit tenir compte de la largeur du cheminement, de la pente, des dévers, de la présence d’obstacles (mobiliers urbains, grilles, trous, état du revêtement, poteaux, etc…), des ressauts, de la signalisation, des passages piétons, des arrêts de bus. Les relevés d’anomalies doivent être effectués par itinéraires, pour bien assurer la continuité des cheminements. Toutes les données recueillies sur les sections de voiries et sur les problèmes repérés (absence de trottoir, trottoir inférieur à 1m40, traversée piétonne à améliorer, obstacles sur cheminement piéton…) devront être intégrées dans un système d’information géographique (SIG) afin de faciliter le suivi de mise en oeuvre et la mise à jour régulière.

Vous trouverez de nombreux autres documents intéressants sur l’accessibilité des ERP et sur les PAVE sur le site du ministère de l’écologie : https://www.ecologie.gouv.fr/laccessibilite-voirie-et-des-espaces-publics

[1] Jesus Sanchez, « L’accessibilisation et les associations dans les années soixante », in Catherine Barral, Florence Paterson, Henri-Jacques Stiker, Michel Chauvière (dir.), L’institution du handicap. Le rôle des associations. XIXe-XXe siècle, Rennes, PUR, 2000, p. 303 – 313.

[2] La Tribune de la Confédération française de l’infirmité civile, août-septembre-octobre 1978, p. 2.

[3] Muriel Larrouy. L’invention de l’accessibilité. Des politiques de transports des personnes handicapées aux politiques d’accessibilité des transports urbains de voyageurs en France de 1975 à 2005. Thèse de Sociologie, Université Panthéon-Sorbonne – Paris I, 2007, p. 170. https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00165138/document

[4] Muriel Larrouy. L’invention de l’accessibilité. Des politiques de transports des personnes handicapées aux politiques d’accessibilité des transports urbains de voyageurs en France de 1975 à 2005. Thèse de Sociologie, Université Panthéon-Sorbonne – Paris I, 2007, p. 171.

[5] http://accessibilite-universelle.apf.asso.fr/files/easyjet%20perd%20en%20cassation.pdf

[6] https://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/haute-garonne/toulouse/handicap-le-toulousain-kevin-fermine-perd-son-combat-contre-la-sncf-2374438.html

[7] « Accessibilité aux handicapés : où en est-on ? », 94citoyens.com, 22/11/2012. https://94.citoyens.com/2012/accessibilite-aux-handicapes-ou-en-est-on-dans-le-val-de-marne,22-11-2012.html

[8] https://www.20minutes.fr/justice/3005119-20210323-toulouse-accessibilite-tribunal-pointe-doigt-lors-proces-militants-situation-handicap

[9] Décret n° 2016-529 du 27 avril 2016 relatif aux contrôles et aux sanctions applicables aux schémas directeurs d’accessibilité – agendas d’accessibilité programmée pour la mise en accessibilité des transports publics de voyageurs.

[10] Cour administrative d’appel de Douai, Arrêt du 27 février 2001, n°99DA01380 


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